↑ ZPĚT ↑

HTIC 2014 aneb hon na vrtulníky očima pilota

1.7.2014 21:04:47

HTIC 2014 aneb hon na vrtulníky očima pilota

Díky kladným ohlasům jsem se rozhodl napsat pár řádků jako pokračování k článku o létání ve Francii.

V Cazaux jsme věci dost zkoumali, řekněme na akademické úrovni, a tohle cvičení je spíš takový kurz pro vrtulníkáře, kde my budeme hrát roli škodíků a oni se budou snažit bránit, seč jim možnosti a síly budou stačit. Další hrozbu představovaly vedle L-159ek britské Hawky a švédské Gripeny.


Je pondělní ráno a čtyři alky jsou připraveny k odletu. Cílové letiště Vidsel je téměř 1000 NM daleko, takže nás čeká mezipřistání s doplněním paliva na jihu Švédska v Ronneby. Po vzletu z Čáslavi nás ČECHY RADAR povoluje přímo na hraniční VOR HDO a dostoupáváme FL240, kde nás předávají na BREMEN CONTROL. Nad Německem dostoupáváme cílovou FL280 a dostáváme příjemný shortcut skoro přes celé Německo na RAKIT. Jediné rušivé elementy jsou neúnavný severní headwind 85kt, který zrovna moc nepomáhá, a stejně tak neúnavné vtípky mých kolegů. Přelétáme moře, kde se zrovna my suchozemci v režimu "to bych už nedoplaval" necítíme dvakrát dobře a v dálce na nás vykukuje letišťátko Ronneby (ESDF). Počasí je přímo výstavní a tak se zařazujeme do okruhu a přistáváme na dráze 19. Uvolňujeme dráhu a u stojánky už na nás čekají dvě cisterny, takže zřejmě vše prošlo, jak mělo, a Švédové jsou na jedničku. Vypínám motor, zabezpečuji letadlo, koukám, jestli nic neupadlo, a zdravím se s místním technikem. Z lehké konverzace zjišťuji, že dnes je poslední sunny day, takže jsme si snad ani lepší datum na přelet vybrat nemohli. Dotankování bezmála 2000 litrů paliva je oproti anabázi v Dijonu hračkou a tak máme čas na doplňující briefing.


Je 11:30 UT a podle plánu vzlétáme z dráhy 11. Točíme kolem nádherného pobřeží na Kalmar a stoupáme na FL270. Několik přechodů frekvencí řídící promění v hlášku “Proceed direct your destination“. Zatím nejdelší shortcut v mém životě... 450NM kurzem 009° si budu hodně dlouho pamatovat. Netvrdím, že by se člověk v letadle nudil, ale na rádiu až na pár vtípků nikde nikdo. Koncentrace se přirozeně snižuje a tak se udržuji v pozornosti častějším crosscheckem či počítáním paliva. Po hodině a čtvrt letu rovně se konečně blíží skoro polární Vidsel. Místní řídící nám předává informaci o lokálních sněhových přeháňkách, které prokličkujeme, a přistáváme na letišti typu "in the middle of nowhere". Ať se člověk porozhlédne jakýmkoliv směrem, nikde nic než zalesněná neobydlená oblast. Není tajemstvím, že letiště Vidsel je testovacím letištěm pro všechny typy střel a konec konců, loni jsme zde úspěšně absolvovali letecké střelby z kanonu PL-20 a řízenými střelami Sidewinder.


Na cvičení jsme létali až na pár výjimek osm denních letů. Ono to slovo denní zní trošku vtipně, protože jiný než denní let vzhledem k podmínkám ani být nemohl. V jedenáct večer jsme se vždy dočkali lehkého soumraku a za pár hodin ho nahradilo svítání. Většina letů byla určena pro náplň cvičení ve formě vzdušných bojů s vrtulníky a s dalšími jsme si "mohli" naložit, jak jsme chtěli. Jednalo se o kooperaci s letouny Hawk 100. sqn a létání low level. Low level je kapitola sama o sobě, protože létání ve 100ft rychlostí 350 až 400kt... to prostě nejde jen tak popsat.


Celému cvičení předchází takzvaný inprocessing (prostory, kam se bude létat, místní řekněme zvyklosti létání, zkušenosti pilotů HAWK....). Je tu moje první mise a to s vrtulníkem PUMA. Všemu předchází podrobný předletový briefing. Zcela narovinu nám řekli, že neví, co se od nás dá čekat, takže na mě posílají nejzkušenější instruktory a podle přínosu se bude ubírat naše další působení. Vše je domluveno, podrobně rozkresleno a odcházím na svou předletovou přípravu, která spočívá ve výpočtu paliva, dohovoru s místní věží a hurá do letadla. Spouštím motor a hlásím "VIDSEL TOWER, ALCA 11 after start up READY TO TAXI". Pojíždění je na delší dobu, protože musím přejet po kratší dráze sloužící ke startu gripenu na hlavní dráhu 11. 2400 metrů je dostatečně dlouhých, takže se ještě před polovinou odlepuji a pokračuji levou zatáčkou do prostoru R02. Vrtulník se bude pohybovat po spojnici bodů vzdálených 15NM a mým úkolem je ho napadat podle domluveného scénáře. Dolétám na stanovený bod a hlásím připravenost na první cvičení. Puma mi dává pozici radiálem a vzdáleností. Chytám si ji radarem a klesám do menší výšky, aby mě viděli na poslední chvíli. Na 3 NM už vidím vrtulník a tón ve sluchátkách mi potvrzuje zachycení. Střílím raketu s hláškou FOX2. Ta malá potvora se začíná bránit a kličkovat. Střílí klamné cíle a navíc má ve dveřích střelce, takže člověk musí být hodně obezřetný, aby to "nekoupil" - samozřejmě simulovaně :-).


První část cvičení máme za sebou, tak se každý přesouváme do východiště a cestou mu po rádiu dávám své postřehy. Z jeho tónu hlasu cítím, že toho mají docela dost a zřejmě jsme jiné kafe než HAWK. O dost silnější kafe... ale to zjistím až na zemi :-) Narovinu se tomu ani moc nedivím. HAWK bez radaru... docela chápu ty britské pomalu vybrečené oči. Najít vrtulník na pozadí těch stromů to je skoro bez šance. Oproti tomu my s radarem ... to je v podstatě každý útok pro vrtulníky svým způsobem "smrtící" a neodpočinou si ani na chvilku. Jede se dál podle scénáře a jeden útok střídá druhý. Nutno podotknout, že mě překvapuje manévrovatelnost vrtulníku i to, jak využívají nebo spíše zneužívají terénních nerovností či schovávání se na pozadí lesů. Přichází poslední scénář tzv. no limit a mně se rozsvěcují očička. Na radaru si zjistím, kde je, a taktika je jasná jak z učebnice, neměnící se už od první světové války. Sklesám si na malou výšku a odlétávám na směr, kde to rozhodně nebude čekat... vyskakuju na 3000ft a pěkně ze sluníčka. Vrtulník tentokrát nemá šanci. Pokorně přiznávám, že ne vždy se mi podařilo vrtulník najít a někdy jsem si říkal, že se snad musel proměnit ve strom… prostě ho vidím, vidím, stále vidím a najednou není :-). Palivoměr mi říká, že další hra kočky s myší bude někdy příště, tak přerušuju úkol a vracím se na základnu. Přichází čas debriefingu a setkávám se s vysmátými anglány. Úvodem předeslali, že tohle rozhodně nečekali a pěkně se zapotili. Vyměňujeme si poznatky kdo, co a jak vnímal. Každou stranu to hodně obohatilo a mě těší, že by to rádi zopakovali, stejně jako já.


Teď low level. Na tenhle let se musí člověk hodně dobře připravit. Procházím si podrobně celý prostor, kde je jaká terénní nerovnost, kopec či překážka a samozřejmě dráty vysokého napětí. Ty můžou mít až 400 ft což je čtyřikrát výš než poletím. A je tu Let s velkým L. Odlétám na výšce 500 ft AGL do prostotu V41 jehož parametry 40 na 70NM jsou pro mě skoro neuvěřitelné. Vybírám si velké zamrzlé jezero a úkol začínám na 300ft, kde jsme zvyklí létat celkem běžně. Po splnění předepsaných prvků snižuju na 200 ft a stromy na břehu se mi začínají prokreslovat celkem podrobně i při rychlosti 350 až 400kt. Člověk si zvykne na všechno a po 10 minutách jdu na 100ft. Nalétávám si jezero tak, abych měl co nejdelší úsek před sebou, a klesám na 100ft díky radiovýškoměru přesně skoro na feet. Ten vjem jednoduše nejde ani popsat. Dalo by se říct, že to celé člověk letí se zatajeným dechem. Je to prostě..... nízko a místo těch teček si domyslete, co chcete :-). Povinné prvky jsou za mnou a dostávám představu, jak se z kabiny jeví 100ft. Prolétávám si postupně celou zónu, která sahá až za severní polární kruh. Občas se pode mnou mihnou osamocené baráčky, ale jinak ani živáčka. Tenhle let, to je snad sen každého pilota. Let v tak malé výšce údolím řeky ... no prostě nepopsatelné. Létání v téhle malé výšce rychlostmi 350 až 400kt se příliš nesnoubí s vytrvalostí letu. Tornádo v nádrži ukončuje letecký orgasmus a musím se vrátit zpět na základnu. Po přistání přicházím vysmátý na budovu s nepopsatelnými pocity. Parta pilotů, co to už letěla, jen s pochopením přitakává a ta, co to má před sebou, ještě víc závidí a těší se o to víc. Už abych zas letěl.


Cvičení postupuje do pokročilejšího stádia a na účastníky jsou kladeny větší a větší nároky. Náš první týden zakončujeme plánováním a dále exekucí společné operace 2x L-159 a 6ti vrtulníků. Námětem bylo vyzvednutí skupiny lidí na letišti Jokkmokk a my jim budeme zajišťovat potřebnou vzdušnou ochranu. Vzhledem k reálné absenci protivníka se naše plánování omezilo na simulovanou hrozbu švédských gripenů. Při samotném plánování vyvstal trošku odlišný pohled na svět očima vrtulníkáře a pilota křídlatých typů, nicméně jsme se nakonec dopracovali k závěrečné variantě. V té jsme hráli roli dozoru a ochrany po omezenou dobu, což zrovna moc velká akčňárna nebyla, ale jsme tu pro ně a tak k tomu i přistupujeme. Závěrem všeho je podrobný briefing, který vede šéf mise, a každý účastník prezentuje svou roli tak, aby všichni věděli, co mají dělat. Po skončení si nás bere bokem jeden z hlavních instruktorů výcviku a s úsměvem dodává, že to zas taková nuda nebude. Od daného času naše mise skončí … simulovaně opustíme hřiště, převlékneme modrá trička za červená a vrátíme se v stanovené časy napadat vrtulníky.


Mise se rozjíždí a letouny startují v přesně stanovených časech. Vše jede, jak má, a my ze shora jenom dozorujeme, jak jsou všichni na svých místech… prostě paráda. Přichází čtyřicátá minuta a vedoucí dvojice alek hlásí ukončení mise a návrat. Naše destinace ovšem není letiště Vidsel, ale odlétáváme si na západ, kde čekáme na první přepad. (Z vrtulníkářů to ale nikdo ani netuší) Je 13:05 a podle plánu přilétává první dvojice, my se rozjíždíme proti nim. Na radaru je chytám jako první, předávám pozici druhé alce a pouštíme se do nich. Na pozadí zamrzlého jezera nemůžu nepřehlédnout CH-53 a s tónem ve sluchátkách posílám simulovaně první raketu … z vrtulníku vylétnou fléry, tedy dobrá reakce. Zavazujeme se spolu, což otevírá možnosti druhé alce, která má vrtulník krásně na lopatě a neplete se. Spolu s ním měl letět ještě jeden vrtulník, ale po něm ani stopy. Mam takový pocit, že to bude malá KIOWA, kterou jsme viděli snad jenom v hangáru. Co jsme se bavili s HAWKama, tak neznám nikoho kromě vrtulníkářů, kdo to kdy viděl letět. Provádíme ještě několik opakovaných útoků s pravidlem „větší bere“ na CH-53ku. Instruktoři budou mít možnost lépe vyhodnotit spolupráci celé posádky vrtulníku. Dochází čas a my odvalem pokračujeme severně na další dva pečené holuby v podobě UH-1 a NH-90 a stručně řečeno jsme je vystříleli oba dva. Českou Mi-171 a britskou PUMU zachránilo palivo na návrat a otáčíme směr Vidsel. Přeběhlíci nejsou populární nikde na světě a ani my ve Vidselu jsme nebyli výjimkou. Věty typu „What was wrong with you?“ se nesly nechápavě celým debriefingem než se uvedl na pravou míru celý záměr mise.


Přes to všechno špatné a škaredé, co jsme vrtulníkářům udělali, jsme dostali lákavou nabídku svézt se v PUMĚ na pozici pilota a to prostě nešlo říct ne. Na starosti nás má zkušený instruktor s náletem přes 3500 hodin. Dostávám podrobné školení, kterak se s vrtulníkem létá… a teď vlastně ani nevím, jestli visení je let. Jdu na řadu jako druhý a tak mám možnost pozorovat kolegovo snažení. Musím říct, že úspěšné, protože instruktor má založené ruce a vrtulník letěl řekněme chtěným směrem. Po 50ti minutách na mě přichází řada. Nejdříve mi instruktor ukázal, jak se otáčí na místě, klesá, stoupá… tady kolektiv, tu zas cyklika a šel jsem na to. Po chvilce snažení musím říct, že na řízení vrtulníku stačí množství síly menší než malé. Skoro jen pomyslet je dost. Pět minut hraní a visím v 20ft a nikam se mi to nehne. S pocitem olympijského vítěze mám za sebou první přistání. Vzpomínky akrobacie v malé výšce kolegů ve výcviku na vrtulníku Mi-2 mám ještě stále před očima, kdy se snažili, jak jen mohli, bez šance zaviset. Rozdíl mezi mnou a visením s Mi-2 je autopilot, který se se mnou musel určitě pořádně zapotit, ale zvládl to, a tak pilotáž není extrémně složitá. Vzlet, rozlet a PUMA zrychluje na 120kt, kde se chová jako klasické letadlo. Na chvilku si instruktor bere PUMU a ukazuje mi tak trochu vyšší dívčí. Jednoduše neuvěřitelné, co dokáže. 50 minut uběhne jako voda a já mu děkuju za nevšední zážitek.


Poslední výzvou je navigační let na malé výšce, tak s nadšením do plánování, kde to tu bude nejvíc cool. Neváhám ani minutu a jdeme za šéfem cvičení, což je bývalý velitel letky viggenu, kam na výlet. Nakonec se shodujeme na dvou variantách a obě stojí za to. Jedna vede nad moře za majákama a druhá do hor za panenskou přírodou. Profil letu jsme zvolili záměrně tak, abychom si vyzkoušeli let v malé výšce jak u hladiny moře, tak v horách převyšující 3500 ft. Popisovat nepopsatelné nejde a tak brzy v krátkém videjku uvidíte, jak to asi vypadá.


Takové bylo cvičení HTIC 2014. Pro nás velmi úspěšné, protože se díky dobrým výsledkům rýsuje možnost dlouhodobější spolupráce. Kdo měl sílu přečíst celý článek až sem, tak díky za to. Díky taky za dlouhodobou přízeň a nezapomeňte, že se rozjíždí sezóna leteckých dnů s naším novým display pilotem.

aktualizováno: 24.3.2015 20:07:48.CEST; © Jenda.212.SQN.2013